Random Picture

Monthly Picture

Jet Shark
Jet Shark
© Gryf design

When 300km/hour is not enough, there are some ideas to create jet-powered aircraft using Shark design, so You could fly 400-500 km/hour according to used engine.

Price-induction jet looks nice for that purposes : 
At Take Off Power, you can get up to 255daN, consuming 80kg/h of fuel for the DGEN 380 and 330daN with 100kg/h fuel consumption for the DGEN 390.

www.price-induction.com

of course - this kind of aircraft cannot be called Ultralight, although its empty weight could be  very similar

Partners

Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner

Organizations

Banner
Banner
Banner
Banner
Banner

Magazines

Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner

Airshows

Banner
Banner

Dealers

Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Banner
Weather
Gryfair.cz GRYF magazine Articles Kausa Let versus Ayres
Error
  • Cannot find macro file : /home2/gryfairca96e/html/plugins/content/rokdownloads/rokdownloads.ini
Kausa Let versus Ayres Print E-mail
Written by Jaroslav Dostál   
Thursday, 01 January 2004 00:00

Ještě před nedávnem vypadalo zbytečné psát k situaci LETu cokoli - i když jsme často kroutili hlavami o 360. Snad je již pryč doba kdy se odborný tisk obával psát pravdu aby neuškodil českému leteckému průmyslu. Co kdyby se stal zázrak? Jenže on se nestal.

Poučme se tedy alespoň propříště:

Před desítkami let jsme nastupovali do podniku, který byl špičkou českého strojírenství. Nová vlna leteckých inženýrů, spojená s právě se rozbíhajícím programem L-610 vytvořila postupně se zkušenými pracovníky tým špičkových specialistů, kteří byli hrdi na to, že jsou jeho součástí.

Síť desítek modemů počítače Digital, propašovaného do LETu přes embargo jako šicí stroje, první (vlastní) systém počítačového modelování v ČSSR, i sám fakt že (i přes “železnou oponu”) naše letadla létala v nemalém počtu skutečně po celém světě, nám dávaly pocit výlučnosti.

Před 15 lety se kolo dějin otočilo a většina vývojářů nabyla dojmu, že se nám svět otevřel a když jsme byli schopni vyvinout i ve skleníkových podmínkách letouny prodejné po celém světě, může nás čekat jen světlá budoucnost.

Postupně se střídající managementy LETu nám měly vysvětlit, že se mýlíme.

Dnes z mozkového trustu vývojových pracovníků zůstal v LETu jen zlomek. Nebyli představitelé Moravanu překvapeni, co zbylo z kdysi největší letecké firmy v ČSSR? Podaří se jim obnovit zašlou slávu?

Vraťme se o něco zpátky, do doby kdy sláva vstupu firmy Ayres do LETu “vrcholila”: Odboráři LETu tehdy “hlídkovali, zda LET neopouští jeho majetek” - jenže to nejcennější neopouštělo LET přes brány. Jediní, kteří v LETu pracovali stále, byli vždy vývojáři, pracující na programu Loadmaster.

A v tom je možná skryto jádro pudla :

Když tehdy LET získala firma Ayres v ruce měla jedinou kartu - předběžnou objednávku firmy FEDEX na 75 letounů Loadmaster, s možností rozšíření na 120 až 150 letadel. Objednávku založenou na projektu a propagačním modýlku jejich nového letounu, i na internetových stránkách na snímcích viditelně doplněnou dětskými figurkami a autíčky s nápisy FEDEX. Získala tedy snad firma objednávku na základě svých zkušeností s vývojem a výrobou podobných letadel?

Kdeže - firma Ayres předtím NIKDY NIC zcela nového nevyvinula.

Výrobu zemědělských letounů (Trush Commander) koupila v roce 1977 od firmy Rockwell a od té doby na nich jen měnila motory. Zároveř s nimi však podobný typ Rockwellu vyrábčla i firma Air Tractor, která informuje o celkově asi 2000 vyrobených kusech. Ayres tedy sice skutečně vyrábčl “nejrozšířenější zemědělský letoun na světě” - jak presentoval, jeho původní verze je však 45 let stará a kolik kusů z nich vlastně vyrobil Ayres se oficiálně snad ani nedá zjistit.
Jak firma Ayres získala tuto objednávku FEDEXu je proto záhadou na úrovni příběhů Fantasy.


Klobouk dolů před panem Ayresem !!!

Celý vývoj letounu Ayres Loadmaster je pro nás “učebnicí” :

Původně měl LET vyrábět jen křídlo. Z výroby se stal vývoj a výroba, pak k tomu přibyly ocasní plochy, rekonstruované z L-410 a L-610, pak konec trupu, prvky řízení , pak i trup, původně kooperovaný s firmou Fairchild a nakonec i samotná montáž měla být prováděna v LETu. Cože to vlastně měla Letu poskytnout mateřská firma Ayres, nabízející české Republice své know-how jako hlavní přínos vstupu do LETu? Že by přinesla do LETu investice?

Chcete-li stanovit náklady na vývoj jakéhokoliv letounu, dá se zhruba vyjít z dostupných informací o vývoji konkureněních letadel:

  • Náklady na vývoj bývají v ceně letounu zahrnuty většinou 15 až 25 % jeho ceny.
  • Bod návratnosti vložených investic (tzv. break even point) bývá v rozmezí 100 až 200 letadel.
  • Předpokládaná cena letadla Loadmaster je kolem 5 mil. USD

Vezmeme-li jenom minima z těchto rozsahů dělá to pro letadlo třídy Loadmasteru 3 miliardy Korun.

Cena za kterou odkoupila firma Ayres 93,3% akcií firmy LET byla 150 miliónů Korun (MF Dnes 5.9.2000). Splácení dluhů Letu mělo jít ze zisků, které přinese schopnost firmy prodávat výrobky LETu a z prodeje letounů Loadmaster. časem se ovšem přestávalo mluvit o výrobcích LETu a čím dál víc mluvilo o projektu Loadmaster, který LET spasí.


Jenže, bude-li vůbec někdy Loadmaster hotov, bude musit projít certifikací, a ta trvá většinou nejméně jeden další rok. čili optimisticky - jestli by se LETu podařilo ze snu p. Ayrese udělat letadlo do jednoho roku musel by někdo dofinancovat alespoň další dva roky, než tento projekt přinese první Korunu. LET měl v době Ayrese přes 1000 zaměstnanců, takže potřebujete jenom na mzdy kolem půl miliardy. Šestinu minima potřebných investic na vývoj. Jestliže zaměstnanci LETu stáli fronty na podporu, dá se říci, že ani tyto investice p. Ayres nezajistill. Z potřebného času na vývoj a kapacit vývojových oddělení LETu se dá odhadnout, že dokumentace Loadmasteru by mohla být téměř hotova a průběžně putovala elektronickou cestou do USA.

Zjednodušeně řečeno - firmě Ayres, respektive jejím nástupcům se podařilo vycouvat z LETu a odvézt si téměř ukončené vývojové práce na Loadmasteru, získané za zlomek ceny, kterou by za něj musel zaplatit v USA nebo v Evropě.

Takže naši konstruktéři vyvinuli Američanům letoun za peníze českých daňových poplatníků a dostali za to zlomek platu srovnatelných specialistů v USA a návdavkem krach vlastní firmy.

Kdo zasponzoruje pana Ayrese příště?

LET měl přitom stále co nabídnout: L410 je stále v určitých směrech ve své třídě ten nejlepší letoun na světě - přinejmenším vyjímečnou prostorností kabiny a jeho “all-road” provedením. Stačilo umět je prodávat.

V roce 1999 LET připravil novou verzi letounu L420E (s prodlouženým nosem), která již měla závazné objednávky z USA a reálnou perspektivu objednávek desítek dalších.
L-420 již má přitom na rozdíl od L-610 i Loadmasteru platnou US certifikaci a úpravy, provedené na základě objednávky firmy Pan Pacific Airways by jejímu prodeji mohly pomoci i v jiných teritoriích. Přestože dokumentace pro výrobu je hotova a zkušební vzorek zalétán, její výroba byla brzděna. Loadmaster měl přednost.

(Při závazné objednávce letadla se platí většinou záloha ve výši desítek procent. Společnost Pan Pacifik Airways podala 30. srpna 2000 u KOS v Brně návrh na konkurs LETu - zřejmě právě z důvodu neplnění této objednávky.)

LET živí i repase a opravy starších letounĂš L-410 ze zemí bývalé SSSR, prodávaných pak dále do světa.

Také kluzáky L-13AC a L- 23 Blaník a L-33 jsou výrobky, které se stále prodávají.

Čím to, že manažéři firmy Ayres nebyli schopni alespoň udržet tyto prodeje?

Jen s L-610 to není tak jednoduché. Po vývoji začínajícím skutečně v roce 1976 (U Guinesse by to pravděpodobně mohli zanést do knihy rekordů jako nejdelší vývoj letadla na světě) stále nemá certifikaci a stále tedy jen polyká další investice.
Bez závazných objednávek je nerozumné pokračovat v jejím vývoji.

Například připravený projekt L-430 s motory Pratt&Whitney PT-6 A 42 mohl být dohotoven za zlomek peněz proinvestovaných do L-610.

Ne že nás tedy američtí odborníci posunou kupředu.
Každý čech sáhl do peněženky a podpořil nedomyšlený projekt jednoho amerického snílka.
Nebylo by lepší podporovat snílky české? (Valného VM-22, Smrčkův Family Air, Píšťkův VUT 100, nebo některý reálný vlastní projekt LETu - jako L-430, L-510, FL-710, L-420E?)
Dokonce i sponzorovat Námistřákovo Bongo či další podobně ulítlé koncepty by alespoř mohlo přinést státu technologický posun kupředu .
Stále lepší než ze státních peněz financovat sen nějakého dalšího Amerického důchodce.

Byl to skutečně jedině Loadmaster který mohl LET spasit?

Před příchodem Ayresu do LETu byly LETem zpracovány návrhy podobného,ale klasičtějšího letounu pro firmu Fairchild, respektive FEDEX , požadující letoun na dopravu 6 až 8 kontejnerů LD-3,nebo DEMI .
Letoun měl využívat 60-70% dílců letounu L-610, což mělo výrazně zlevnit i urychlit jeho vývoj.
Mělo jít o L-610 s novým nepřetlakovaným trupem hranatého průřezu a pevným podvozkem. (FL-710 6FX a 8FX)
Z připravovaného prodeje LETu Fairchildu ale sešlo, i když Fairchild presentoval na Pařížském Aerosalónu 1993 již společnou nabídku obou firem.

Obchod přes miliardu USD. - O to jsme přišli.

Lidové Noviny psaly -
“Stát v LETu zaspal”: “ČR se postupně zbavuje iluze že co zahraniční investor, to zaručený úspěch”.

Stát zaspal ale několikrát po sobě:
Od začátku devadesátých let projevili zájem o LET firmy Alenia, IAI, BaE, Fairchild, ... firmy se zkušenostmi, nabídkou spolupráce a vytvořenou celosvětovou prodejní sítí.
Jak to, že při privatizaci byli postupně všichni odmrštěni a LET získala rodinná firmička bez zkušeností, bez prodejní sítě a v podstatě bez peněz? Co za to zaplatila a komu?
Těch oficiálních 150 miliónů? Při ceně 2 mil. USD za letoun L-410 firmě Ayres stačilo prodat 2 letouny L-410 z neprodaných zásob LETu (bez toho aby vůbec něco musela vyrábět) aby je dostala zpátky.
Kdyby toho ovšem byla schopna.

V archivech LETu byste mohli najít i studii ryze nákladní úpravy letounu L-410 na oproti Loadmasteru poněkud menší letoun který by plnil potřeby FEDEXu na dopravu 3 kontejnerů LD-3.

L-420XXL by byl jediný malý letoun na světě pro dopravu kontejnerů bez nutnosti překládky, o jehož potřebě píše FEDEX posledních 20 let.
Jeho úprava by byla oproti Loadmasteru o řád levnější a téměř bez rizik, která Loadmaster se svou netypickou koncepcí pohonu přinášel.

A komentář vedení? - Doufám žes to nikde neukazoval, “tento podnik již nikdy nebude nic nového vyvíjet”.

V době kdy byly vytvořeny tyto řádky stal se vlastníkem LETu Otrokovický Moravan.

Ani Moravanský management nebyl schopen posunout LET jinam než k dalšímu krachu. Co nám privatizéři ukáží v příštím kole je velká neznámá. Původně největší a nejmodernější česká firma na výrobu letadel se stává součástí historických análů.

President Masaryk prohlásil kdysi, že vzduch je naše moře.

Snad noví výrobci lehkých letadel dokáží zúročit zkušenosti které jsme získali během výroby tisíců letadel brázdících světové nebe. I bez toho aby museli rozkrádat bývalý státní majetek jako řada státem vybraných privatizérů teď už snad všech leteckých výrobců u nás. Kruh se uzavírá.

Na okraj :

Po absolvování vojenské služby si každý mohl ověřit, že černí Baroni jsou jen mimořádně vtipně popsanou skutečností.
Parkinsonovy a Murphyho zákony jste ale donedávna mohli považovat jen za vtipnou nadsázku.

Do vstupu firmy Ayres Corporation do LETu.

Po desetiletí výměn managementů, které normální zaměstnanec ani nemusel zaregistrovat se po převzetí LETu firmou Ayres udály téměř okamžitě zcela zásadní změny kterých si musel všimnout každý:

  • Hned u brány - a pro ty nesmělé i jinde - se objevily žluté schránky, do kterých zaměstnanci mohli vkládat svá upozornění na nedostatky. Ten nejúspěšnější “upozorňovatel” byl od té doby měsíčně vyhodnocován a finančně oceněn. (místo třiceti stříbrných padesát USD)
  • Jako absolutně nevyhovující bylo novým ředitelem shledáno stříhání trávníků, takže byly zakoupeny nové sekačky na trávu se kterými zaměstnanci podniku denně prováděli sečbu stále těch samých trávníků. Začalo se diskutovat o kolik desetin mm poroste tráva přes noc.
  • Každý měsíc si generální ředitel Mr. Bostwick svolával pracovníky vybraných profesí na školení při kterém názorně předváděl, jak lépe provádět svou práci. Vždy šlo o uklízečky.
  • Zaměstnancům bylo výrazně doporučeno nepoužívat v hovoru slovo “fakt” pro přílišnou podobnost s americkým slovem vyjadřujícím zaměstnancům LETu čím dál bližší pocity.

Po dvou letech se přeci jenom změnilo víc:

  • Z podniku zaměstnávajícího v době vstupu firmy Ayres přes 1700 lidí se stal podnik který neměl práci pro 1100 zaměstnanců.
  • L-610 byla přejmenována na Ayres 7000 a přelítla do Ameriky, aby se zúčastnila některých významných airshow v Jižní Americe. Klobouk dolů před piloty kteří na těchto letišťátcích byli s šestsetdesítkou schopni nejen přistát, ale i odstartovat.
  • Aby se generální ředitel přiblížil pracujícímu lidu vyrážel na nejnovějším modelu sekačky sekat trávu osobně. Protože vevnitř areálu již nebyl dostatek plochy k sečení, rozšířil své aktivity i na travnaté plochy podnikového letiště. Prý byl dokonalý. Sekal včetně baněk přistávacího osvětlení a rozvodových kabelů.
  • V místním tisku se objevila informace o založení fan klubu generálního ředitele LETu Turnera Bostwicka.
  • Zvýšilo se jediné - počet zaměstnanců, kteří pro nedostatek práce zůstávali doma s 60% platu.

Za dlouhodobé vlády těch kteří byli ochotni připustit že říjnová revoluce proběhla v listopadu a okupace byla internacionální pomocí jsme se ani nedivili technickým náměstkům, kteří hřímali že se nám to vrátí jako pomeranč nebo vedoucím OKV kteří do listu závad napsali “závada - jedno křidélko nahoru, druhé dolů”.

Mysleli jsme že takovéto projevy jsou mimo železnou oponu nepochopitelné.

Vystřízlivěli jsme. Díky Mr. Ayres.

Jaroslav Dostál, 2004