(přepis článku z Letectví + kosmonautika č. 6/1998)

Na světovém trhu už dávno neplatí jak, ale proč. Zkonstruovat nějaký výrobek na základě zadání, navrhnout jeho dimenze a v patřičné kvalitě a dostatečně levně jej vyrobit se totiž všude ve světě stalo samozřejmostí. Problémem je ale najít to správné zadání. Ostatně i každá příručka pro začínajícího manažera vám poví, že o úspěchu firmy se ve více než 70% rozhoduje v předvýrobních etapách. To nejcennější je totiž NÁPAD.

Základ úspěchu tkví proto v "předvývojových" etapách - ve správném marketingu a projektu, vystihujícím potřebu investic správných peněz ke správnému účelu ve správném okamžiku.

Proto světové firmy zaměstnávají v odděleních marketingu a projekce týmy špičkových odborníků, zabývajících se tvorbou studií a projektů, z nichž jen mizivá část okusí slastného okamžiku realizace. Ten vybraný projekt pak musí být trefou do černého.

Spustit vývoj a výrobu bez dokonalého projektu a marketingového rozboru je sebevraždou - a mnohé světové firmy se právě díky takovému počínání ocitly na pokraji krachu.

Vezměme si příklady dopravních letadel netradičních koncepcí, v době svého vzniku tiskem vyhlášených do nebes - kompozitový Learfan I po dlouhém vývoji zkrachoval, projekt CBA 123 Vektor byl zastaven, výroba kachního Beechcraftu Starship se zastavila u čísla 53. Problémy má i avantgardní "tříplochý" Piaggio Avanti, delší dobu již není slyšet o obchodních letounech OMAC 1, Gulfstream Peregrine, AJI Hustler...

Přitom následné, střízlivější projekty firem, které přežily své extravagantní pokusy, se úspěchu dočkaly (Beechcraft 1900 D, Embraer 145).

Trh je zdá se silně konzervativní a neakceptuje jakékoli větší úlety. A to i u obchodních letounů, u kterých by se dal předpokládat zájem o letoun něčím výjimečným.

Přesto i známé světové firmy občas neodolají vábení "první linie". Jakoby si neuvědomovaly, že nejvíce metálů se přisuzuje padlým.

Vůbec tedy neznamená, že moderní koncepce letounu musí být obchodně úspěšnou.

Úspěšný projekt je totiž nalezením rovnováhy mezi výkony, ergonomií, estetikou a cenou sériového letadla i zájmem trhu o takto navržený výrobek. (resp. akceptovatelností zvolené koncepce, technologie a designu reálným trhem)

Konstrukční kanceláře Tupolev, Suchoj, Mjasičev a další firmy, vzniklé na troskách sovětských OKB, předvádí jiné využití extravagantních projektů. Jejich projekční týmy přímo chrlí projekty letadel, které jakoby měly hlavně zaujmout. Mezi studiemi sportovních a obchodních letadel netradičních koncepcí, monstrózních nákladních strojů a ekranoplánů nechybí ani nadzvukové obchodní letouny, či stroje, poháněné upravenými turbovrtulovými motory na vodík.

Zdá se, že jejich prioritním účelem je vzbudit zájem, dát najevo své schopnosti a nalákat cizí kapitál. A pro tento účel je atypičnost tou největší devizou.

Bez pohledu dopředu to nejde

Podnik, který přestane nahlížet do své budoucnosti, je odsouzen buďto k zániku, nebo přeměně na montážní závod odložených programů konkurence.

A do budoucnosti je neradno se koukat s klapkami na očích. Je třeba prozkoumat co nejvíce cest, abychom mohli vybrat tu pravou. I studie a projekty netradičních koncepcí jsou proto potřebné.

Schopnost jejich návrhu, ale i reálného posouzení jejich perspektiv je dokonalou prezentací schopnosti podniku, ochranou před konkurencí i před svými vlastními neuváženými kroky.

Názor, že projekt se dá zpracovat až na základě konkrétního zadání není právě nejšťastnější - za prvé se tím okrádáte o čas (a většinou i o možnost několika variantních řešení) a za druhé Vám to zadání musí někdo dát. A to se dělává právě na základě předběžných projekčních a marketingových studií.

Ignorování těchto skutečností je perspektivní cestou ke zkáze, a proto i projekční tým kunovického Letu průběžně zpracovává studie letounů, které by jednou mohly být jeho výrobní náplní.

I v archivu vývoje Letu naleznete proto řadu studií a projektů, které se nedočkaly realizace. Jen dosud nebylo zvykem je vynášet na světlo. Zapomeňme na dobu, kdy i anglický časopis Flight byl u nás opatřen razítkem TAJNÉ a nahlédněme do nich.

Obrátíme-li se k historii, je nejúspěšnějším letounem, vyvinutým v Letu, bezesporu L-410. Než se však dostal do sériové výroby, zpracovala projekce od L-200 Morava řadu projektů, často i značně nekonveněních. Na zkušenostech s nimi byla nadčasovost projektu Turboletu postavena.

A nebylo jich málo - šedesátá léta jako by překypovala tvůrčí invencí. Po turbovrtulovém jen o málo větším "aerotaxi" L-300, zastaveném až ve stádiu rozpracované dokumentace, následoval projekt L-400 pro až 12 cestujících, koncepčně podobný již tehdy zastaralým konstrukcím (jako Handley Page Herald).

Ani první návrhy L-410 s motory Astazou se současnému Turboletu moc nepodobaly - původní návrh L-420.

Málokdo asi ví, že v Letu vznikaly i projekty konkurující známým typům jiných firem. A to nejen projekt vojenského cvičného L-39K (kunovický oponent Albatrosu).

Při mé slabosti pro letadla "pro lidi" mne velice oslovil projekt rodiny sportovních letadel XL-500, konkurující řadě Zlínů, z nichž se do výroby dostaly Z-42 a Z-43.

XL-500

Původní studie z roku 1962 předpokládala stavbu více typů, používajících řadu společných prvků, a to včetně dvoumotorového typu XL-542. Podrobněji rozpracovaný projekt z roku 1965 již počítal se čtyřmi typy.

XL-500, původní návrh z roku 1962.

XL-510 měl být elementární školní letoun, plně akrobatický v obsazení dvěma osobami. Důraz byl u něj kladen na nízkou cenu, proto byl vybaven pevným podvozkem a levným bezkompresorovým motorem M-132 (120 HP). Z důvodu preference akrobacie byl u tohoto letounu použit jednodílný rozměrný překryt kabiny, odsuvným dopředu. řízení bylo standardní. Dělením překrytu v ose symetrie, celkovou geometrií a "kývačkovým" podvozkem se letoun podobal současné Sově.

XL-500 (vlevo) a XL-540 (vpravo) - nejvýkonnější z řady XL-500, čtyřmístný celokovový letoun se zatahovacím podvozkem.

XL-520 byl stejný letoun vyšší kategorie - s výkonnějším motorem M-137 (180 HP), vybavený pro létání bez vidu, schopný aerovleků a v obsazení jedním pilotem i "výkonné akrobacie" (v tehdejších měřítkách).

XL-540 byl čtyřmístný letoun "k turistickým účelům a ekonomickému služebnímu provozu". Základní typ řady byl vybavený plně zatažitelným podvozkem a výkonným motorem M-338 o 235 koních. Rozměrná kabina s bočními dveřmi a bohatým čalouněním, vytápěním a větráním, tepelnou a zvukovou izolací i rozměrným zavazadlovým prostorem byla navržena ve spolupráci s designery a nabízela na svou dobu nebývalý komfort.

XL-550 měl vycházet z XL-540, pro nižší cenu však s pevným podvozkem, bezkompresorovým motorem M-137 a pouze základním přístrojovým vybavením.

Na rozdíl od snahy o maximální jednoduchost (která se nakonec stejně ukázala jako téměř lichou), prosazené u řady Z-40, byly všechny typy aerodynamicky čisté, se štíhlými lichoběžníkovými křídly i ocasními a s jemně tvarovaným trupem. Na projektu se již podepsali také designeři, což se projevilo jak nadčasovou vizáží letounu, tak i precizním návrhem interiéru.

Všem letounům byla společná nýtovaná poloskořepinová konstrukce z duralových plechů, což jim dávalo do vínku předpoklad velké životnosti a důvěryhodnosti.

Na této studii se již plně projevily schopnosti projekčního týmu Letu, po jehož vyzrání pak začaly další studie nabývat ještě zajímavějších forem.

XL-600 a XL-1000

byly projekty proudových dopravních letadel, které měly být podle představ návrhářů náhradou za typy Il-14 a An-24 i obdobné západní letouny.

Řez letounem XL-1000 Smaragd (nahoře) a letounem XL-600 (dole)

Ambicióznější XL-1000 Smaragd z roku 1963 měl vozit 40 až 48 cestujících rychlostí 860 km/h na tratích 850 až 1200 km. Letounu se šípovým křídlem, T-ocasními plochami a prostorným přetlakovým trupem, poháněnému dvěma dvouproudovými motory RD-22DP o "startovním tahu 2845 kg", umístěnými na konci trupu, měla ke vletu sloužit letiště do 2000 m. Optimalizace na menší dolet měla při průměrném úseku do 800 km udělit letounu lepší ekonomické parametry, než měly konkurenění typy. Již při návrhu se počítalo s pomocí SSSR, po L-200 to však byla zřejmě snaha o příliš velký krok.

O rok později vznikl projekt XL-600, který se hlásil i k náhradě za DC-3 a Li-2.

Menší "šestistovka" koncepčně vycházela ze Smaragdu, k provozu z travnatých letišť do 1000 m a pro menší rychlosti však byla vybavena vhodnějším přímým křídlem. Dva motory "o statickém tahu po 1850 kg" měly letounu o vzletové hmotnosti 10 000 kg udělit rychlost kolem 740 km/h. Až 24 cestujících v pohodlné kabině s roztečí sedaček 850 mm mohlo využít doletu 600 km, s 30 pasažéry se dolet zkrátil na 450 km.

Studie počítala i s luxusní reprezentační verzí pro 16 cestujících, s doletem 1100 km. Zvláštností obou typů byly zadní nákladní/zavazadlové dveře - mezi motory, pod trupem.

Mezi těmito - ještě relativně střízlivými projekty, ale můžeme najít také studie kolmo startujících letounů Ing. Janíka, které osobitého přístupu k technickému řešení problému kolmého startu, v letectví tehdy problému velmi populárnímu, zaujaly i vytříbeným designem.

Jelikož šlo o čistě autorovu aktivitu, vžil se po ně název "Janíkoplán".

Osobní VTOL letouny "Janíkoplány" byly na dobu svého vzniku mistrovským dílem.

Oba návrhy počítaly s "tunelovými jednotkami" (vrtulemi v prstenci) pro kolmý vzlet, zastavenými do přední a zadní části plochého trupu, tvořícího jakési vztlakové těleso s V - ocasními plochami a kabinou cestujících uprostřed. Motory měly být umístěny v tělese trupu po obou stranách vzadu, se vstupy po stranách vpředu. Krátká mírně šípová křídla byla vybavena (odhazovacími !) palivovými nádržemi na koncích. Varianta s proudovými motory Turboméca Marboré II měla mít obě tunelové jednotky, poháněné sekundárně od proudového motoru, v horizontálním letu skryty systémem žaluzií a odklopných krytů. Varianta s turbovrtulovými jednotkami Turboméca Astazou po 442 koních používala identickou přední jednotku a zadní překlopnou vrtuli v prstenci.

Letouny měly vést 6 cestujících rychlostí 510 (400) km/h na vzdálenost téměř 1000 km při polovičních provozních nákladech oproti tehdy modernímu obchodnímu M.S. 760 Paris.

Studie byla samozřejmě přespříliš avantgardní na to, aby mohla být - v podmínkách československa šedesátých let - realizována. Je ale typickou ukázkou schopnosti pracovníků projekce Letu "podívat se za obzor".

Mezitím Let dostal (spolu s Moravanem) do vzduchu čmeláka a teprve v roce 1965 se vrátil k návrhu modernější "náhrady An-2". Ale ani první studie L-410 ještě neměla "všech pět Pé".

Svou nadčasovost získala "čtyřistadesítka" jak zráním konstrukce - množstvím příbuzných studií a projektů příbuzných kategorií, tak zráním samotného tvůrčího týmu.

Projekty posledních let

Ani v posledních létech jsme neopominuli "módu" netradičních koncepcí. Například v době našich prací na projektu devatenáctimístného commuteru L-510 jsme dosti koketovali s myšlenkou použití tlačných motorů na pylonech v zadní části trupu nebo s tříplošnou variantou ve stylu Avanti. Obojí by podle tehdy šířených informací mělo být všeobecně výhodnější.

Po podrobné analýze a předběžných aerodynamických výpočtech jsme však netradiční koncepce opustili jako něco, co přináší spíše problémy, než jednoznačné zlepšení výkonů.

Nadšencům pro netradiční koncepce (mezi které se přes to vše, co tady píšu sám řadím) se to neposlouchá dobře, ale je to tak. Civilnímu letectví je dáno využívat technologií a koncepěních řešení "odladěných" za jiné peníze. Netradiční řešení tak zůstávají vojenským programům nebo nadšenecké činnosti amatérských tvůrců sportovních letadel. Teprve to, co společnost akceptovala nejdříve jako existující a fungující zvláštnost a poté si na ni zvykla, je možné nabídnout k hromadnému prodeji.

L-510

L-510 je v současné době bezesporu nejrozpracovanějším projektem zcela nového letounu Letu.

Kresba konečné podoby L-510.

L-510 byl projektován jako "wide-body", takže řešení prostorné kabiny bylo základní součástí návrhu. Zvolený systém zatahování podvozků umožnil minimalizovat podvozkovou gondolu.

Jeho vývoj byl sice spuštěn ještě na základě sovětských specifikací na náhradu letounů L-410 a An-28, ale postupem prací a následně i zhroucením sovětského trhu se přesunulo jeho zaměření spíše směrem k celosvětovým trendům.

Letoun byl zpočátku zpracováván i v netradičních konfiguracích, po rozsáhlých aerodynamických rozborech však nakonec byla vyhodnocena jako nejvhodnější klasická konfigurace dokonale tvarovaného hornoplošníku s T ocasními plochami. S odstupem času se naše rozhodnutí také potvrdilo, neboť netradiční letouny, které ještě přednedávnem plnily stránky odborného tisku, se neprosadily.

Devatenáctimístný přetlakovaný L-510 a doletem až 2000 km je navržen tak, aby byl nejen schopen plně konkurovat veškerým letounům ve své třídě, ale aby nabízel navíc nejprostornější interiér a schopnost provozu v tvrdších podmínkách.

Mimořádný důraz byl proto kladen na ergonomii kabiny cestujících spolu s dokonalým tvarováním prostorného trupu, což vedlo k podrobnějšímu rozpracování jeho přední části trupu a systému zatahování podvozků, umožřujícímu minimalizovat čelní průřez podvozkové gondoly.

L-510 je díky tomu schopen nabídnout zákazníkům mnohem více, než kterýkoliv současný konkurenční commuter a přitom s Turboletem a L-610 G tvoří perspektivu ucelené širší nabídky malých dopravních letadel Letu.

L-510P, varianta nejvíce se blížící původnímu vzhledu "náhrady L-410" označovaná též L-450.

FL-710 FX Freighter

FL-710 FX Freighter byl projektem letounu pro dopravu standardních leteckých kontejnerů.

Fairchild-LET FL-710 6FXT - varianta "Boxplane" pro dopravu šesti kontejnerů LD-3. V základní verzi pro 6 kontejnerů LD-3 (FL-710 6FX) se počítalo s maximálním využitím konstrukčních prvků a podsestav letounu L-610 G - křídla včetně pohonných jednotek, ocasních ploch, základních prvků podvozků, řízení i ostatních systémů. Nepřetlakovaný trup hranatého průřezu měl být zcela nový, s pevným podvozkem a rozměrnými nákladními vraty. Osmi kontejnerová varianta (FL-710 8FX), zvláště pak ve verzi se zadní rampou, již předpokládala podstatně větší rozsah úprav.

Projekt byl rozpracován na základě požadavků a připomínek firmy Fairchild v roce 1993.

Family Air

Veřejnosti nepříliš známou skutečností je, že projekt letounu Family Air rozpracovával na přelomu roku 1993 a 94 na zakázku LOK Praha Let Kunovice.

Idea inženýra Smrčka prošla v Letu dosti značnou rekonstrukcí. Zastavení plateb ze strany zadavatele bohužel uložilo projekt - v té době již ve stádiu rozpracované konstrukční dokumentace - "k ledu".

L-110

Po zastavení prací na Family Air byla v Letu zpracována ideová studie vlastního čtyřmístného letounu L-110, navrženého již zcela podle našich představ, který by zúročil všechny zkušenosti, které jsme při pracích na "FA" získali a využili řadu již navržených podsestav a konstrukčních řešení.

Následníci L-410

Po požadavcích sovětské strany na zmenšení délky vzletu a přistání se zpracovávaly studie Turboletu s pevným podvozkem a zúženým trupem pro 12 cestujících, s motorem TV-10 a T - ocasními plochami. Objevila se dokonce třímotorová varianta, známá jako UVP. Po odladění L-410UVP-E se v osmdesátých létech (1986) dospělo k závěru, že jediná možnost jak bez větších investic dále zvýšit efektivitu Turboletu je prodloužit trup a zvýšit tak počet přepravovaných cestujících. Tehdy Ing. Smrčkem navržená verze L-410UVP-V měla se silnějšími motory M-601F uvést až 22 cestujících.

Tým Ing. Píšťka a Ing. Fridricha zpracovával poté studii jednomotorové varianty L-410 se zúženým trupem a pevným podvozkem (alternativa projektu Ae-270). Tyto snahy se však nesetkaly s dostatečným zájmem předpokládaného zákazníka. V poslední době byla projekčně zpracována také studie zástavby výkonnějších motorů řady PT6. Projekt L-430 nabízí díky výraznější rekonstrukci kromě zvýšených výkonů i značně vyšší komfort cestování. Studie L-410/420 Cargo zase řeší podstatné zlepšení parametrů speciální verze L-410 pro čistě nákladní dopravu. Možná, že realizace právě těchto projektů učiní řadu L-410 zajímavou i pro trhy příštího století.

L-410UVP-V ("Vstavka") - prodloužená verze letounu L-410 se neprosadila..

Závěrem?

Je potěšitelné, že přes trvající finanční i profesní podceňování technické inteligence v české republice a její odliv do jiných sfér si vedení Letu stále uvědomuje to, že skutečná hodnota podniku stojí a padá na stabilizovaných týmech špičkových odborníků, schopných nabídnout tradičnímu výrobci z jižní Moravy budoucnost.

Ing. Jaroslav Dostál, vedoucí projekce a. s. Let
Letectví + kosmonautika 6/1998