Zůčastnili jsme se European Light Aircraft mítingu mezi členy zákonotvorné skupiny MDM.032 a Evropskými Microlight- a LSA-výrobci a asociacemi , konajícího se 18. a 19. prosince 2006 v Praze.

Workshop, připravený Honzou Fridrichem se pokusil vyjasnit a sladit zájmy Evropských UL organizací a výrobců, dodávajících většinu LSA letounů v USA , kteří zároveň nemohou plnohodnotně prodávat své UL letouny adaptované na 600 kg vzletové hmotnosti v Evropě.

Byly diskutovány mnohé alternativy jak tuto situaci vyřešit k oboustranné spokojenosti, a jaký nejrozumnější souhrn základních omezení je nejlepší pro Evropu.

Ačkoliv se setkání zůčastnili zástupci snad všech nejznámějších Evropských výrobců , jednání nebyla nejjednodušší, neboť některé státy ( hlavně Francouzi ) tlačí kategorii výš - což obávám se může způsobit dost problémů při jejím schvalování na úrovni EASA

Můj soukromý názor :

Z jednání to vypadá, že se nás Evropa "shora" snaží dotlačit k věcem na které jsme díky LAA mohli zapomenout - myslím že mnoho z nás ví co to znamená DOA/POA approval, co to znamená certifikace pod ÚCL - když to bude mít na starosti úřad který bude mít na starosti i Airbusy a Boeingy, nemůže to z principu vypadat o mnoho jinak. A jestli někdo z úřadu začne vykládat že si to oni sami zjednoduší protože jsou si vědomi našich potřeb..., připadá mi to jako když kapři slibují že zorganizují výlov rybníka. Pamatujete na L8/S ?

Možná slyším trávu růst, ale :

zdá se mi že to úředníci tlačí nahoru pod tlakem silnějších firem nebo udržení svých vlastních platů - a výsledkem tudíž s největší pravděpodobností bude :

- buďto likvidace UL létání v Evropě

- nebo to že se lítat bude tak jako nyní pod starými existujícími předpisy , a nový předpis použijí jen silné firmy jako Cessna nebo Diamond . Přidá se možná i Lancair a pár dalších firem. V Evropě z UL firem , schopných se vyrovnat s úředničením už nyní vidím jen TECNAM a Evektor

Pokud tento vývoj někdo neubrzdí, v těchto limitech už létá Questair Spirit 361km/hod, Lancair 320 370km/hod, General Avia F22 Pinguino (510kg prázdná hmotnost) ROBIN 200 ( 525kg ), MUDRY CAP-10 ( 550kg ) Diamond Katana ( 514 kg ), Cessna 150E (1965) 440 kg. Ale taky akrobatické Zlin 526 a Pitts S-2 Special .

- takže jestli tohle někdo schválí jako jediný možný přístup, celé lehké letectví se posune úplně jinam.

Považuji proto za rozumné zabetonovat uhájené pozice UL schvalování v jednotlivých státech jako trvalou základní podmínku . Zapomenout na to že by to ponechání současného stylu schvalování bylo dočasné a přešlo časem na nový předpis.

Likvidace menších výrobců se tak zpomalí, a zachová se možnost vlastní stavby jednotlivci, takže by se malí výrobci mohli udržet alespoř výrobou stavebnic.

Zdá se mi, že to co mělo pomoci UL létání ho nakonec může i zlikvidovat - a snad na tohle by mohli úředníci slyšet - že jejich neschopnost akceptovat úspěšný přerod UL kategorie u nás a v několika dalších státech Evropy může vše čeho jsme dosáhli zlikvidovat a znevýhodnit existující úspěšné Evropské výrobce vůči Americké Cessně.

Já se původně domníval, že naši snahou je :

1) sjednotit předpisy - abychom zlevnili vývojové a certifikační náklady pro celou Evropu.

2) umožnit každému UL pilotu sednout do svého UL letadla a zaletět si s ním bez problémů dát si kafe v Sirakusách (tam mají UL letiště) nebo si zkusit nasadit na kola lyže za polárním kruhem. Bez zbytečného papírování.

Jestli jsem pro řízení leteckého provozu akceptovatelný když si letím bez jakéhokoliv hlášení z Hradiště podívat se jak to vypadá na Stvořidlech se stavem vody - nevidím důvod proč něco někomu hlásit když poletím do těch Sirakus na kafe.

Když jsme zakládali LAA , bylo to mnoha odborníky, v současné době působícími i v LAA bráno jako příliš amatérské sdružení téměř bez naděje na úspěch.

Jediné správné bylo zavedení UL létání "shora".

Gryfa jsme začali konstruovat v roce 1984 podle předběžného znění UL předpisů , které pak dostaly označení L8/S.

Protože jsme čekali na jejich uzákonnění včetně předpisů pro létání - aby nás do vlastního letadla vůbec někdo pustil sednout, letěl jsem s ním až pod hlavičkou LAA . Až to ouřadové vzdali.

Teď jsme v podobné situaci na úrovni Evropy.

Jestli to nezvládneme - tak amatéři začnou lítat načerno, a větší firmy začnou vyrábět pro americké LSA a na Evropu na čas zapomenou.

Než to někomu "tam nahoře" dojde.

Závěry ELA mítingu : byly sepsány jen v angličtině :

We the undersigned European Manufacturers of Light Airplanes and Associations have during the meeting in Prague come to the following conclusion and request to the EASA and the political authorities:

1. The definition 'commercial flying':

With the existing definition of non-commercial activities according to EU COM 579 several important activities like training in flight schools, clubs offering paid flights, aero-towing with payment, rent for non commercial use or aerial photography would not be possible under simplified regulation. This cannot be accepted by the European Manufacturers of Light Airplanes and Associations and will prevent reanimation of recreational aviation in Europe.

2. Only with an affordable and easy-to-obtain pilot license new pilots will be won in Europe - therefore all activities in the scope of the Leisure PPL are very important for Light Aviation.

3. Rules and Certification:

a. The EASA and the political authorities should modify Part 21 in the way as was presented in EASA A-NPA 14/2006 presentation (in Prague at 18th December 2006), which will allow simpler development, quality assurance, production, manufacturing and continued airworthiness rules.

b. An acceptable limitation for a new powered aircraft category for us is MTOM below 750 kg

Other definitions might be created for other air-sport categories.

c. ASTM International standards should be used as an acceptable means of compliance for design, production, maintenance and quality assurance. The manufacturer as well as the Associations and the EASA should participate in the ongoing development of these standards to ensure continuous applicability.

d. To ensure a quick time line for implementation and efficient ways of communication, the EASA should allow existing (nationally qualified) entities like PFA, BMAA, DULV, LAA, DAeC etc.. to continue their activities in certifying, licensing, training, etc..