Zálet 1989. Jednomístný vzpěrový hornoplošník z duralových trubek s křídly i ocasními plochami potaženými plátnem a tlačným motorem Rotax 447. Maximální cest. rychlost 120 km/hod, Pádovka 45km/hod, potřebné letiště 25m.

Výroba : firmou TIB byla už před lety ukončena, několik dalších letadel bylo amatérsky postaveno z dokumentace členy GRYF klubu.

První práce na jeho projektu začaly v roce 83/84 - ještě podle předběžného návrhu předpisů L8/S. Letoun byl stavěn jako mimopracovní činnost zaměstnanci LETu Kunovice s podporou podniku. Začínali jsme téměř z nuly. Kusé informace o zrodu kategorie UL ze zapůjčených časopisů jsme smísili se zkušenostmi z praxe v leteckém podniku i ze stavby rogal a radami kolegů, kteří už nějaké to éro postavili.

Letoun byl téměř dokončen již v roce 1987, pro problémy s pohonnou jednotkou (původně Trabant s torzní hřídelí) se však dostal do vzduchu až s lehčím motorem Astro 600 Pavla Uhlíře z Třebíče „na přímo“. Letoun byl tehdy opatřen spoilery příčného řízení, které prokazatelně šetřily téměř 8 kg hmotnosti. Zalétávací program prováděli výhradně zalétávací piloti LETu. Během něho po připomínkách pilotů, ale i s přihlédnutím k měnícím se předpisům byly spoilery nahrazeny klasickými diferencovanými křidélky. V té době, ačkoliv existovaly předpisy pro stavbu UL, reálně neexistovala možnost, jak získat pro UL pilotní průkaz a tak - ač je to s odstupem času neuvěřitelné - jsme se jen dívali. Letové vlastnosti se výrazně zlepšily, pro sériovou výrobu však zůstával problém netypické pohonné jednotky, jejíž výkon navíc nepostačoval.

Jelikož podnik neprojevil zájem o sériovou výrobu, byla výroba poskytnuta VTS LETu Kolínské firmě TIB ing. Beránka.. Na jeho požadavek byla provedena na letounu zástavba Rotaxu 447. Remotorizace (původně podle nás zbytečně výkonným motorem) se ukázala jako správný krok, neboť letoun tak nabyl ideální kombinace výkonu a letových vlastností. S Rotaxem 447 dosahuje letoun max. rychlosti 120 km/hod a stoupavosti 3,5 m/s - lehkým pilotům prý nestačí pětimetrové vario. Původně jsme chtěli po záletu použít „tak výkonný“ motor pro dvoumístného Gryfa ULM-2, vyvíjeného ve spolupráci s Tomášem Jurou pro AQC Bubovice (omezení výkonu motoru v původním znění předpisu L8/S totiž výkonnější motor nepovolovalo), ale jen co jsme do kokpitu zasedli i my, už jsme o ničem podobném nechtěli ani slyšet. Z vývoje AQC upustil a motor zůstal na Gryfovi.

Malá série Gryfů, vyrobených firmou TIB byla přes naše připomínky „vylepšena“ dalšími úpravami, které bohužel zrovna nepřispívají k jeho letovým vlastnostem ani životnosti.

Se vznikem LAA se naše - celkem 7 let trvající snaha o získání pilotního průkazu pro UL- stala během krátké doby realitou. Letoun se pak zúčastňoval všech významnějších leteckých akcí - od 1. MCC až po Hodkovice, byl k vidění ale téměř na všech sletech na Moravě a Slovensku - Jihlava, Prostějov, Holíč, Senica, Turá Lúka, Ružomberok... Nezapomenutelné zážitky máme i z první UL klubové dovolené v Prievidzi, kdy něco takového bylo - v době zrodu LAA srovnatelné snad jen s týdenním orgasmem.... Ještě i nyní - pro radost z místního polétání, nebo když záleží více na letových vlastnostech, než na rychlosti, rádi přesedneme z výkonnějších dvoumístňáků do starého dobrého Gryfa.

Více fotografií v gallerii GRYF magazínu