Jednomotorový bizjet pro 4-6 cestujících, využívající prvky letounu L-39 Albatros.

Dolnoplošník celokovové poloskořepinové konstrukce, záměrně využívající "military" vzhledu navazující na styling ing. Vlčka. Cestovní rychlost 500-600 km/hod.

Letoun byl navrhován jako levný obchodní letoun s nízkými náklady, k vyplnění mezery mezi rychlými jednomotorovými turbopropy jako TBM700 a malými dvoumotorovými jety jako Cessna CitationJet. Cílem by měla tedy být kombinace komfortu , rychlosti a dostupu bizjetu s prostorností kabiny a malými nároky na vzletové plochy a nízkou cenou turbovrtulových obchodních letadel.

Předpokládaná cena by měla být nižší nejen oproti přes 3 mil.$ CitationJetu, ale dokonce i oproti turbovrtulovému TBM700 za 2 milióny $.

TECHNICKÝ POPIS:

Obchodní proudový letoun pro 4 až 6 cestujících celokovové poloskořepinové konstrukce. Dolnoplošník s přímým křídlem se vztlakovou mechanizací a nádržemi na jejich koncích je vybaven tříkolým podvozkem, zatahovaným do křídla směrem k trupu a do přední části trupu. Ocasní plochy jsou klasické s šípovým kýlem a přímou vodorovnou ocasní plochou s průběžným kormidlem.

Křídlo a zadní část trupu jsou geometricky identické s letounem L 39 Albatros, pouze s nutnými úpravami kýlu pro eliminaci větší přední části trupu a se vstupem vzduchu, posunutým dozadu a redukcí hmotnosti.

Přetlakovaná přední část trupu kruhového průřezu bude zcela nová. Výška kabiny 1450 mm, výška trupu 1550 mm, podlaha ve výši 235 mm od spodní strany trupu (ulička uprostřed je prosazena).

Vstup za kabinou pilotů zleva dělenými dveřmi se schůdky v jejich spodní části. Ve střední části trupu jsou dvě dvojice sedadel proti sobě se sklopnými stolky. V zadní části kabiny je uzavíratelný zavazadlový prostor , vybavený pomocnou sklopnou sedačkou se zabudovanou nouzovou toaletou. Naproti vstupu je bufet, nebo alternativně další sedadlo bokem ke směru letu.

Technická data letounu L 539

• Rozpětí 9,46 m
• Délka 13,5 m (for L-39 12,13 m)
• Výška 4,77 m
• Nosná plocha 18,80 m2

HMOTNOSTI

• prázdného letounu 3600 kg
• maximální vzletová 5600 kg
• palivo celkově 1200 kg
• Platící zatížení 800 kg

Výkony

• Maximální rychlost 700 km/hod
• Ekonomická rychlost 600 km/hod
• Dolet 2500 km
• Dostup 11000 m
• Vzlet 970 m
• Přistání 800 m

Pohonná jednotka

21,57 kN Progress (Lotarev/ZVL) DV-2 turbofan nebo 18,15 kN Garrett TFE731-4

Možná to připadá jako aprílový žertík, ale …

V posledních desetiletích se díky aktivitám firmy Cessna, Pilatus a Aerospatiale výrazně uvolnily provozní předpisy pro jednomotorová turbovrtulová letadla v USA. Vypadá to, že jejich výrazně lepší provozní charakteristiky spolu se zvýšenou spolehlivostí pohonných jednotek a lobbováním domácího výrobce vedlo k pozvolné změně názorů jak dohlédacího orgánu (FAA), tak i provozovatelů. Na základě podstatně vyšší úrovně spolehlivosti turbínových motorů oproti pístovým tak FAA dala omezený souhlas s komerčními lety IFR pro jednomotorové turbínové letouny. Cessna má se svým jednomotorovým turbovrtulovým Caravanem úspěch zatím hlavně v roli malého „létajícího trucku“ - víceúčelového tahouna, evropský Pilatus PC-12 a hlavně menší francouzský Aerospatiale TBM-700 si však dělají naděje i v roli obchodního letounu s výrazně lepší ekonomikou oproti stávajícím business-propům.

Díky rozdílu v cenách turbovrtulových vůči proudovým motorům však na tuto situaci reagovalo také několik amerických firem svými projekty jednomotorových proudových obchodních letadel:

Tiskem nejrozmazlovanější byl celokompozitový VisionAire Vantage prozrazující svým avantgardním vzhledem autorství Burd Rutana – resp. Scaled Composites - firmy která postavila její první prototyp.

Podle analýzy firmy k volbě pohonné jednotky: Pratt&Whitney Canada JT15D-5 je v provozu již od roku 1983 na letounech Beechjet 400A a Citation5 a má za sebou kolem 2,5 miliónu hodin chodu na dvoumotorových bizjetech. Na letounu, provozovaném cca 500 hodin za rok je podle těchto zkušeností předpoklad vysazení pohonné jednotky jednou za 250 až 500 let.

S podobným typem přišla také firma Century Aerospace. Její původní Century Jet se vzletovou hmotností 2700 kg byl poháněn dvouproudým motorem Wiliams-Rolls FJ44-1 s tahem 8,5 kN. (program 25 až 30 mil USD) Letoun pro 2 piloty a čtyři cestující má kompozitový trup a celokovové křídlo, dodávané subkontraktory. Firma plánovala výrobu až 4 letadel měsíčně s předpokládaným prodejem asi 400 Century Jetů během deseti let.

Canada’s Alberta Aerospace mluvila o zavedení výroby čtyřmístného Phoenix FanJet, doposud ve dvoumístné versi známé jako Promavia JetSqualus. Tohle reinkarnované dítko Stelio Fratiho se občas objevovalo i v úvahách o jeho možné výrobě v Moravanu Otrokovice. Provedení blízké letounu MS Paris z padesátých let mu ale mnoho nadějí na větší úspěch nedávalo.

V současnosti nejvíce známými jsou bizjety firem Cirrus a Eclipse, jednomotorový jet ale presentoval snad každý včetně silně konzervativního Piperu. Současná krize tak prověří nakolik se původní konfigurace Salamandru může osvědčit …

---

A právě na tento trh se chtělo dostat Ae 270 Ibis Vodochodského Aera…. Jenže.

Jako by zapomnělo na ten další rozměr který vtiskl Albatrosu mateřské továrny ing. Vlček. Albatros je i po 40 letech stále natolik sexy, že jej kupují soukromníci k lítání pro vlastní potěchu. Ibis byl zastaralý už když byl na prknech projekce Aera.

Vezmeme-li v úvahu jejich základní technická data- maximální vzletovou hmotnost, tah motorů, rychlosti a rozměry, dojdete k zajímavému závěru - hmotnosti, výkonnost pohonné jednotky i základní rozměry těchto menších „bizjetů“ odpovídají zhruba Albatrosu ing. Vlčka z šedesátých let.

Použití existující konstrukce vojenského letounu k přestavbě na obchodní letoun přitom není až tak netypická myšlenka :

Vzpomenete-li si na zrod prvého skutečně úspěšného bussiness -jetu Learjet, ten vznikl obdobně - ze zalétaného prototypu vojenského letounu FFA P-16 Düsenstorch, vyvíjeného na základě zadání letounu pro Švýcarské vojenské letectvo v padesátých letech. Syn známého amerického podnikatele si s ním po nabídce švýcarské firmy zalétal, .... a nakonec místo rozšíření povedeného, ale vojensko-politicky neprodejného letounu došlo k jeho zhodnocení přestavbou na obchodní letoun. Jeho otec Bill Lear si uvědomil, že základní koncepce letounu s vyzkoušenými konstrukčními prvky i ověřené aerodynamické řešení by mohly dobře posloužit k vývoji letounu právě se rodící kategorie, o níž se dal předpokládat rostoucí zájem. Použití letounu bez vojensko-politických závazků a zájmů, obvykle spojených s vojenským výrobkem bylo další výhodou. Roku 1960 založil Bill Lear společnost SAAC, jejímž šéfkonstruktérem se stal autor původní stíhačky Dr. Hans L. Studer. Typ SAAC 23, poháněný 2 motory GE na zádi trupu ve stylu Caravelle měl nový trup pro až 8 cestujících, s rekonstruovanými ocasními plochami. Křídlo a podvozek zůstaly beze změny. V roce 1962 přenesl výrobu letounu do USA pod hlavičkou firmy Lear Jet Corporation. Letoun Lear Model 23 odstartoval v říjnu 1963 a dočkal se kolem 1500 sourozenců všech verzí, kteří dodnes nezapřou svého dnes již zapomenutého předka.

--------------------------------------------

Tento úhel pohledu nabízí reálnou možnost netypického využití již vložených investic do cvičných letounů řady Albatros k návrhu vlastního typu nové - právě se rodící kategorie menších jednomotorových proudových obchodních letounů. Celokovová konstrukce by jej odlišila od většiny ostatních konkurentů a použití již odladěných prvků by zase umožnilo nejen radikálně snížit náklady na jeho vývoj, ale zároveň nabídnout konstrukci již z velké části odladěnou. Rozšíření Albatrosů v USA potvrdilo skutečně nadčasový design ing Vlčka a tak by bylo hříchem nevyužít co nám okolnosti vnucují. Kdo je schopen být mezi prvními, má možnost vyhrát. Díky mnohaletým zkušenostem českého leteckého průmyslu by nemělo být problémem na tuto práci navázat.

Náklady na stavbu ověřovacího prototypu by tak mohly být velice nízké - odhadem kolem 80 až 200 miliónů Kč - v závislosti na tom, jestli by se přistoupilo k přestavbě bez definitivního provedení všech systémů a soustav, nebo ke zcela novému prototypu. S dohotovením sériové dokumentace, pevnostních zkoušek a všech potřebných zkoušek pro certifikaci a sériovou výrobu by samozřejmě náklady vzrostly (velmi hrubým odhadem 300 až 500 mil. Kč).

Při perspektivní ceně letounu kolem 2 mil. USD ( 75 mil. Kč ) by tak při běžném odpisu vývojových nákladů cca 20% mohlo dojít k dosažení návratnosti (tzv. break even point) již u 20.-30. kusu letounu !

Samozřejmě je to velice hrubý odhad, přesto v případě patřičného zájmu - byl by to jediný celokovový bizjet z chystaných strojů a navíc s odladěnými dvěmi třetinami draku. Systémy by zřejmě bylo možné použít beze změny, jen odlehčené a zjednodušené – nikdo nebude chtít létat z bizjetem plnou akrobacii.

V případě levnějšího „proof of concept“ letounu by jej bylo možné použít v levnější variantě nejen k ověření koncepce , ale i ke kontaktu zájemců jak o letoun samotný, tak o možnou spolupráci na jeho vývoji.

© Ing. Jaroslav Dostál, poslední vedoucí projekce LETu Kunovice