Nešlo v počátcích až tak o cíleně vytvářenou skupinu jako spíše o nadšenecky vytvářené společenství odborníků, které neuspokojovalo podílet se přes 20 let jen na stále měněném vývoji letounu L-610. Na klasickém socialistickém vývoji z osmdesátých let, popsatelném nejjednodušeji slůvkem SE. Vývoj SE dělal v podmínkách které SE mu vytvářely - a na fotografiích z jeho oficiálního předvedení tak mezi spoustou okresních a krajských tajemníků strany zasvěcený člověk našel tak 2-3 lidi kteří měli s vývojem vůbec něco společného. Na druhé straně tato nespokojenost vedla k vytvoření spontánních aktivit jednotlivých aktérů, kteří byli ochotni jít s kůží na trh. Tak v LETu vznikl Turbočmelák, Vivat, Blaník L23 a L33 Sólo...

... a tak vznikl i Let ULM-1 GRYF. Jeden z prvních aerodynamicky řízených UL letadel v ČR. A tak vznikly i vazby využívané pro další projekty - Skyboy, MD3 Rider , a v současné době využívané pro vývoj letounu P27 Skyster, se kterým si snad už konečně zase i zalétáme.

Pod dokumentací s logem GRYF tak můžete nalézt podpisy vedoucích oddělení pevnostních výpočtů, aerodynamiky, projekce, konstrukce kluzáků i šéfkonstruktéra, ale hlavně podpisy těch nejlepších specialistů všech oddělení vývoje LETu Kunovice.

Marián Mečiar, Jiří Vychopeň, Marián Rydlo, Petr Štěrba, Jan Fridrich, Zdeněk Ančík, Ludvík Bedřich, Rudolf Böhm, Václav Protiva, Ladislav Bouchal, Pavel Franc, Pavel Brančík, Václav Zajíc, Jaroslav Růžička, Pavel Píštěcký, Petr Profous, Josef Filípek, Josef Oharek, Miroslav Warchil, Vladimír Laszák, ... Radami přispěly desítky dalších. Nejdříve Olda Grégr, pak zase Zdeno Petira. A zalétávací piloti, specialisté ze zkušebny, prototypové dílny, výroby,...

Poté co se LET stal jen součástí historie na kterou všichni vzpomínáme s nostalgií - jsme prošli různými firmami a v současné době se tak nedá předpokládat další spolupráce všech uvedených. Přesto považuji za vhodné složit hold za jejich podíl na vytvoření tohoto "amatérského sdružení profesionálních vývojářů" a všech letounů které pod jeho hlavičkou vznikly, vznikají - a doufám ještě vzniknou.

V současnosti tak spolupracují na dalších projektech také zaměstnanci jiných leteckých firem a samostatní vývojáři - Igor Špaček, Petr Svoboda, Bohuš Závodný, Vlado Pekár, Jiří Vyčítal, v úzkém kontaktu jsme i s řadou dalších - třeba i včetně Slovenského guru designu Štefana Kleina.

Čím vším nám bylo dáno se obohatit?

Jsem Ostravák, který svá studentská léta zakončil na fakultě stavby letadel VAAZ v Brně v roce 1977 a od té doby pracuje v leteckém průmyslu.

23 let v LETu Kunovice:

Nastoupil jsem do vývojové konstrukce LETu, kde jsem se věnoval hlavně návrhům řízení, včetně návrhu softwarového řešení kinematiky, jehož výsledkem byl program KIN, dodnes používaný v našich leteckých firmách. Při řešení mechanických systémů letounů L-610 a WT-3 vznikly i mé patenty.

Nadšenecky jsem tehdy spolupracoval i na nových studiích letadel. V roce 1989 jsem tak během přípravy projektu L-450 přešel do oddělení Projekce - a posledních sedm let jsem v LETu pracoval jako vedoucí projekce na projektech commuterů L-510, L-430, nákladního FL-710FX pro Fairchild/FEDEX, čtyřmístného Family Air pro LOK Kbely, commuterů L-420 Cargo a L-420E (Extended nose); vytvořil předběžné studie L-10, L-110, L-710 a studie úprav designu kabiny a motorizace L-23. Spolupracoval jsem s obchodním oddělením, marketingem, podílel se na návrhu kluzáků,...

30 let vývoje ultralehkých letadel:

Po několika letech létání na vlastním závěsném kluzáku jsem se od roku 1984 zaměřil na rodící se UL kategorii. Úroveň platů vývojových pracovníků a legislativní omezení za komunistů byla důvodem že první letoun - Gryf ULM-1 se zrodil jako "zájmová činnost" v LETu. Spolu s Mariánem Mečiarem, Jirkou Vychopněm a dalšími členy Gryf klubu jsme jej vyvíjeli na základě z dnešního pohledu mizivých informací o letounech této kategorie od nejmenších detailů až po pohonnou jednotku. Užili jsme si snahy ušetřit hmotnost spoilery příčného řízení, nejdříve upravovali Trabanta s torzním náhonem a pak vylepšovali i motor Astro 600 Pavla Uhlíře z Třebíče. Zálet v roce 1989 byl následován dalším vývojem s motory Rotax a ukončen sériovou výrobou Gryfa u Kolínské firmy TIB ing. Beránka. Celkem je postaveno přes deset Gryfů, které létají jak u členů klubu (nejznámější snad byl Gryf Pana Pilota Zdeno Petiry), tak i v různých koutech světa - Švédsku, Belgii, USA, ... Gryf se zůčastnil i mnoha soutěží v počátcích UL létání v Evropě i ve světě a na malý počet vyrobených kusů si nevedl špatně. Dodnes neznám lepší letadýlko pro polétání "okolo hangáru". Jen ta výrobní cena, poplatná našim deformacím z velké letecké výroby...

Spolupracovali jsme pak i s jinými firmami na dalších převážně UL letounech (AQC Bubovice, Test Bratislava, Aerospool Prievidza, Interplane Zbraslavice a Interplane USA).

Interplane - SKYBOY:

Nejrozšířenější z nich - letoun Skyboy byl v několika verzích vyráběn firmou Interplane doposud asi ve 100 kusech a létá po celém světě od Evropy, USA až po Austrálii. V roce 1999 jsem opustil LET a v letech 1999 až 2001 ve firmě Interplane zastával funkci ředitele vývoje. Skyboy tak dostal menší křídlo s lisovanými žebry NACA 4412 a na přání i vztlakovými klapkami, pevný rám dveří pro větší objem některých US pilotů a dveře "gull-wing" umožňujícími jejich rychlou demontáž a lety bez dveří. Vznikl tak v podstatě zcela nový letoun, navíc polovina z nich byla do USA dodána se čtyřtaktním 100HP motorem ROTAX 912S. Jako další letoun objednaný firmou interplane měl vzápětí vzlétnout technologicky navazující středoplošník P-11 Starboy a hornoplošník P-15 Classic, využívající prvky obou letadel. Po ztrátě zájmu nového amerického vlastníka firmy (kapacity interplane nestačily před 9-11 ani pro výrobu Skyboye ) byl vývoj P11 zastaven. O několik let později jste se na webových stránkách Interplane mohli dozvědět o novém letounu, "nápadně připomínající projekt P-15", o který firma neměla zájem. To je škola života.

Letecká továrna - RAVEN:

V letech 2001 a 2002 jsem pro Leteckou továrnu sro Praha - Letňany jako vedoucí konstrukce zpracovával úpravy letounu Raven 257 pro dopravu 800 kg nákladu / 8 cestujících. Letoun původně zalétaný Evektorem má po úpravách větší rozpětí, kratší trup s aerodynamickými plynulými přechody trup-křídlo a delším aerodynamičtějším zakončením, kratší a menší ocasní plochy včetně jejich nosníků, které byly zaobleny, změněny dveře pilotů, zasklení a palubní desku ke zlepšení výhledu, zcela nové aerodynamické kryty motorů a řadu dílčích změn ke zlepšení funkčnosti, aerodynamiky a odlehčení letadla zhruba o 200 kg. A hlavně - létá podstatně lépe.

Byly to krásné dva roky práce v týmu na kterou dodnes rád vzpomínám, ale poté co jsme zjistili že to s vývojem letounu nebude z hlediska zadavatele - Belgičana Alec Clarka až tak jednoduché, po večerech jsme spolu s ing. Mečiarem navrhli studie čtyř na sebe technologicky navazujících celokovových UL letadel. Koncem roku 2002 již začalo být jasné, že na korektní dovývoj Ravena nebude dost financí a tak jsme se svou studií oslovili několik zájemců.

GRYF Design - FLYITALIA - GRYF Aircraft:

Reálný zájem nakonec projevila skupina Italských investorů , jimiž byla založena firma FLYITALIA s.r.l. (www.flyitalia.it), která se nejdříve stala dealerem letounů Dynamik do Itálie. Snad proto si z nabízené řady MD vybrala jako první studii hornoplošníku MD3, který by doplňoval jejich nabídku na Italském trhu a poté se stal základem pro rozšíření aktivit v Evropě a USA. Do konce roku 2002 tak vznikl jeho projekt a poté prototypová dokumentace za souběžné stavby prvního kusu - ve spolupráci s firmami Aerospool CZ, COMP-LET Senica, HPAI, MERLIN, TEST, Aeromec a řadou dalších. První zálet prototypu letounu MD3 RIDER byl proveden 25.2.2004 a už v dubnu byl letoun předveden na airshow "Meeting di Primavera" v Castiglione del Lago. Sériovou výrobu jsme vyřešili založením firmy GRYF Aircraft s.r.o. pod vedením ing. Mečiara - bohužel však s majoritní účastí Italského partnera. GRYF Aircraft do června 2006 vyrobil letouny do výrobního čísla 033 a ukončil jeho certifikaci, po jejíž obdržení se zadavatel rozhodl přemístit jeho výrobu "aby ji mohl dramaticky zvýšit". Snad se jednou výroba v Itálii dostane na úroveň výroby v Hluku z roku 2006.

Původně jsme pro Flyitalii měli rozpracované i další, technologicky navazující nové typy letounů. Rider byl hodnocen jako jeden z nejlepších celokovových hornoplošníků - a měl mít časem i celokovové brášky MD3SL, MD3RG, MD4 a MD5. Snad se časem najde zájemce i o jejich výrobu ....

SHARK

A tak jsme se pustili do dalšího vývoje , tentokrát pro poněkud blíže lokalizovanou zahraniční firmu Shark.Aero s.r.o. Senica ( www.shark.aero ).

Kompositní letoun SHARK je naší snahou připravit letoun na hranici našich technických schopností : Vlastní profil křídla optimalizovaný na co nejvyšší cestovní rychlosti na dlouhých přeletech, sice stále ultralight - ale počítaný přímo na 600kg max. vzletové hmotnosti, aby vyhověl jak americkému LSA tak připravovaným Evropským předpisům a bláznivým Taliánům, kteří žádné předpisy zdá se nepotřebují ...

Shark se už dostal na rychlosti kolem 290 km/hod - přez dvacet kilometrů víc, než je aktuální rychlostní rekord FAI v této kategorii. Chtěli bychom jít ještě ždibínek výš.... když těch 300 je tak blízko.

Také P-27 by se měl dostat co nejdříve do vzduchu. Po předběžném zájmu se P11 krok za krokem mění na P27 - s celokovovou konstrukcí, technologicky navazující na nové zkušenosti s MD3. To sice přineslo zdržení, ale zase bude letounek více na úrovni doby - a možná jej časem budeme schopni nabízet jako stavebnici...

Nebo se najde výrobce ?